Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza (AEDENAT)
En enero de 1991 los medios de comunicación
difundieron dos noticias contrapuestas en relación a las velocidades máximas
admisibles en las carreteras españolas:
1) Por un lado, se ha dado a conocer que la
redacción del nuevo Reglamento de Seguridad Vial aumenta las velocidades
máximas permitidas en autovías y autopistas que, de 100 y 120 km/h, van a
pasar a 120 y 130 km/h respectivamente.
Este reglamento, que desarrolla la ley del
mismo nombre (publicada en el B.O.E. nº 63 de 14 de marzo de 1990), ha sido
enviado por la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior al
Consejo de Estado para su preceptivo dictamen.
2) Por otro, el estallido de la guerra en el
Golfo aconsejó al Gobierno iniciar una secuencia de medidas con el fin de reducir
la velocidad de circulación en nuestras carreteras. Primero incentivando
una reducción voluntaria de la velocidad y, posteriormente, si las condiciones
económico‑energéticas lo aconsejaran, estableciendo esas limitaciones de modo
obligatorio.
Para poder valorar más adecuadamente el
significado de estas propuestas contradictorias es necesario conocer las consecuencias
que sobre la seguridad vial, el consumo energético y el medio ambiente tiene la
velocidad de circulación en carretera.
Velocidad y seguridad vial
Aunque el mal estado y la baja calidad de las
carreteras, la escasa educación vial y la falta de respeto de las normas de
circulación son factores importantes que contribuyen a elevar las cifras de
accidentes automovilísticos, la causa de fondo de los mismos es la velocidad de
los automóviles.
La razón es que la respuesta de un conductor
a un incidente en la vía se traduce en una distancia de frenado que aumenta con
la velocidad a la que circula. Así, como muestra el gráfico adjunto, a 30 km/h
un automóvil requiere 14 metros para detenerse, pero a 50 km/h esa longitud
aumenta a 27 metros. Con la velocidad también se modifica el espacio cubierto
por la atención del conductor.
Como en una calle o carretera siempre van a
existir incidentes fortuitos, de lo que se trata es de establecer una velocidad
máxima de modo que cada espacio sea aceptablemente seguro.
Desde el punto de vista de AEDENAT, no pueden
resultar aceptablemente seguras unas carreteras con las velocidades actualmente
admitidas y, mucho menos, con las propuestas en el nuevo Reglamento de
Seguridad Vial para autovías y autopistas. Por consiguiente: El aumento de la velocidad máxima de
circulación en autovías y autopistas produciría un incremento significativo en
el número y gravedad de los accidentes.
En relación a la velocidad máxima de
circulación en ciudad, sólo España, Bélgica, Luxemburgo y Portugal mantienen
los 60 km/h, mientras que el resto de los países de la C.E. y otros europeos
como Austria, Suiza, Suecia, Noruega y Finlandia la han rebajado a 50 km/h según
la Dirección General de Tráfico.
En aquellos países en donde se han efectuado
la reducción de 60 a 50 km/h se ha comprobado que el número de accidentes y
heridos se ha rebajado hasta en un 20 %. Frente a los 27 metros que hacen falta
para detener un coche a 50 km/h, a 60 km/h se requieren 34 metros.
Las organizaciones sociales europeas dedicadas
a los distintos aspectos de la seguridad víal, del tráfico y del medio ambiente
llevan muchos años realizando campañas para reducir la velocidad de circulación
de los vehículos motorizados.
Entre las propuestas que están teniendo más exito destaca la de rebajar la velocidad máxima de circulación en áreas
residenciales a 30 km/h, permitiendo de ese modo la recuperación del espacio
público, la mejora de las condiciones de vida locales y una mayor seguridad
para peatones y ciclistas, especialmente en los grupos de edad de mayor riesgo:
niños y ancianos.
Centenares de barrios y calles de todos los
países europeos se han transformado para amortiguar la velocidad del automóvil,
estableciéndose velocidades máximas de 15, 20 o 30 km/h. Estas actuaciones con
nombres como "woonerf", "tempo 30" o "traffic
calming", son todavía casi desconocidas en España a pesar de que cuentan
con quince años de experimentación y buenos resultados en el resto del mundo.
Recogiendo toda la reflexión anterior la
Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente, que reúne a las
organizaciones más sólidas y prestigiosas relacionadas con los problemas del
transporte y la calidad de vida, tiene como objetivo la reducción de las
velocidades máximas de circulación en todos los países europeos según el
siguiente cuadro:
- Autopistas y autovías 100 km/h.
- Resto de carreteras 80 km/h.
- Vías urbanas 50 km/h.
- Vías en áreas residenciales 30 km/h.
La adopción de estas limitaciones de
velocidad en España podría reducir significativamente el número y la gravedad
de los accidentes que se producen anualmente.
Al margen de las consecuencias que sobre las
vidas humanas tiene la velocidad de circulación, hay que mencionar, cuanto
menos, una cara poco llamativa de la carretera como es el enorme número de atropellos
de fauna que se producen en ella. A mayor velocidad también aumentan las
muertes entre los animales que pretenden cruzar las vías de comunicación. La
adopción de las limitaciones reiteradas ayudaría a la conservación de este
patrimonio natural.
Velocidad y energía
En un ensayo comparativo, realizado
recientemente por la revista "Ciudadano" (enero de 1991) de la Unión
de Consumidores de España (UCE) entre los ocho automóviles utilitarios más
populares del mercado, el incremento del consumo de gasolina correspondiente a
circular a 120 km/h frente a 90 km/h varía entre el 28 y el 42 %. Como media,
estos ocho automóviles consumen un 33 % más si en lugar de circular a 90 lo
hacen a 120 km/h.
El Ministerio de Industria y Energía en su
actual campaña de moderación del consumo energético menciona que "bajar de
120 km/h a 90 km/h supone un 25 % de ahorro" en el consumo de gasolina.
Aumentar, tal y como pretende el Reglamento
de la nueva Ley de Seguridad Vial, la velocidad permitida de circulación de 100
a 120 km/h en autovías y de 120 a 130 km/h en autopistas, es incitar a un
incremento del consumo energético que rondará el 20 % en autovías y el 10 % en
autopistas.
La razón de que se produzcan estos
incrementos exponenciales del consumo energético cuando se superan los 90 km/h
es que, precisamente entre los 80 y los 90 km/h se encuentra el máximo de la
eficiencia energética de los automóviles en relación a la velocidad. Las leyes
de la mecánica, del rozamiento y de la aerodinámica hacen que, para superar los
80-90 km/h, los motores de los automóviles consuman crecientes cantidades de
combustible con rendimientos decrecientes en términos de velocidad alcanzada.
En condiciones de circulación en las que se
dan frecuentes detenciones, como ocurre en la conducción en ciudades, el hecho
de que se permitan velocidades excesivas también es causa de despilfarro
energético, pues con ello se favorecen aceleraciones y frenadas innecesarias
con alto consumo de combustible.
Cualquier política que busque frenar el despilfarro
energético en el sector del transporte ha de volcarse, en primer lugar, en
reducir y controlar las velocidades de todos los vehículos pues, al igual que
ocurre con los automóviles, existen velocidades despilfarradoras y velocidades
eficientes energéticamente en camiones, autobuses, trenes, barcos o aviones.
Según un estudio de la Oficina Federal de
Medio Ambiente de la antigua República Federal de Alemania, simplemente
limitando la velocidad en las autopistas a 100 km/h y en el resto de las carreteras
de aquel país a 80 km/h, el consumo de combustible se reduciría en un 20 % en
las autopistas y en un 7 % en las carreteras; todo ello suponiendo que el 75 % de
los conductores respetaran esas limitaciones.
En España, según datos del Ministerio de
Industria y Energía de 1989, el transporte consume alrededor del 40 % de la
energía primaria procedente del petróleo. De esta energía el 85 % se emplea en
la carretera, es decir, el 34 % de la energía derivada de los productos
petrolíferos se utiliza en la circulación de motos, camiones, autobuses y
automóviles.
Si se aplicara en España el cuadro de
velocidades máximas propuesto por la Federación Europea para el Transporte y el
Medio Ambiente, más arriba indicado, el ahorro energético podría ascender a un
15 % del total de los combustibles consumidos en la carretera y a un 7 % de los
consumidos en ciudad. En conjunto, el ahorro de combustible representaría
aproximadamente un 10% del total consumido por motos, camiones, autobuses y
automóviles.
La reducción de las velocidades máximas de
circulación en carreteras y vías urbanas permitiría ahorros de un 10 % del
consumo de carburantes, es decir, una cantidad de más de 1,6 millones de
toneladas equivalentes de petróleo anuales.
Velocidad y medio ambiente
En estrecha relación con el consumo
energético, el pretendido aumento de las velocidades máximas de circulación
incrementaría el volumen de las emisiones contaminantes de los vehículos,
lo que resulta contradictorio con las medidas de control de, por ejemplo, los
gases causantes del efecto invernadero que están siendo propuestas por la CE.
En el caso de los óxidos de nitrógeno, pasar
de 100 a 120 km/h de velocidad máxima en las autovías supondría incrementar las
emisiones en un 25 %.
En sentido opuesto se notarían las consecuencias
tanto de hacer cumplir las limitaciones de velocidad actuales como las de
reducir las velocidades máximas vigentes.
En el Reino Unido, según el estudio "The
routes ahead" (World Wild Fund for Nature, 1990), si se hiciera cumplir de
modo efectivo la limitación actual de 112 km/h (70 millas/h), se reducirían las
emisiones de dióxido de carbono (responsable principal del efecto invernadero)
en un 2,4 % y en un 4,4 % si se rebajara la velocidad máxima a 96 km/h (60
millas/h), tal y como de modo generalizado ocurre en el país emblemático del
automóvil, en los Estados Unidos.
Otra consecuencia negativa del incremento de
la velocidad de circulación sobre la calidad de vida es el ruido. La velocidad
determina la importancia de cada factor de ruido en el movimiento de un
vehículo: ruido de rozamiento rueda‑carretera, ruido del motor y ruido
aerodinámico.
Aunque la suma de los tres factores no es una
función lineal de la velocidad, si se puede afirmar que entre 100 y 130 km/h
se producen incrementos importantes del ruido de la circulación de los
vehículos, especialmente del ruido de tipo aerodinámico.
Una última consecuencia a tener en cuenta a
la hora de definir las velocidades máximas de circulación es el incremento
del impacto ambiental de la construcción de las carreteras, que esta
directamente ligado a la velocidad de circulación para la que se diseñan.
En efecto, tal y como se puede observar en el
cuadro adjunto, que es el que utiliza el Ministerio de Obras Públicas y
Urbanismo (MOPU) para construir sus carreteras, las exigencias técnicas en
cuanto a radios de las curvas, pendientes máximas y anchuras de las vías, se
incrementan con la velocidad de diseño, con lo que ello significa de menor
adaptación al territorio y mayor destrucción del patrimonio natural.
Por ejemplo, si se pretende que las autovías
se diseñen para 120 km/h en lugar de 100 km/h, la plataforma asfaltada pasará a
tener 23,5 metros, en vez de 15 metros de ancho. Y los radios mínimos de las
curvas pasarán a ser de 650‑900 metros en lugar de 450-600 metros.
Por consiguiente, para reducir el daño
ambiental de la construcción de carreteras, una medida básica es limitar la
velocidad con la que se diseñan.
Papel de la industria y de la administración
La industria de la automoción tiene
responsabilidades directas en este asunto de las velocidades máximas de
circulación:
Por un lado su parte de responsabilidad en
que la velocidad que pueden alcanzar los automóviles que se fabrican sea muy
superior a la que se permite o se podría permitir en cualquier carretera
española, con lo que ello significa de fomento de las infracciones,
imprudencias y despilfarros.
Por otro tiene también responsabilidad sobre los
mensajes publicitarios que siguen primando los rasgos de velocidad y potencia
de los vehículos, más allá de las posibilidades legales y reales de conducción.
Estas incoherencias, repetidas en el resto de
los países europeos hacen necesario plantear que, por motivos de seguridad
vial, consumo energético e impacto ambiental, se inicie una política
comunitaria dirigida a reducir las velocidades para las que se diseñan y
fabrican tanto los automóviles producidos en Europa como los de importación;
así como dirigida a suprimir la publicidad de los automóviles basada en los
rasgos de potencia y velocidad.
Si no ocurre así, otras políticas
comunitarias resultarán mucho menos efectivas. Este es el caso de la política
de reducción de las emisiones contaminantes gracias a la cual el Consejo de
Ministros de Medio Ambiente de la Comunidad Europea decidió, a finales de diciembre
de 1990, imponer normas algo más severas que las existentes a la emisión de
contaminantes de los automóviles de media y gran cilindrada.
Además, estas decisiones comunitarias han de
encajar en las políticas nacionales evitándose, por ejemplo, la contradicción
de que sea el propio MOPU, que asiste a las mencionadas reuniones de Ministros
de Medio Ambiente Europeos, el organismo que más ha presionado para que el
nuevo Reglamento de Seguridad Vial aumente las velocidades máximas de
circulación permitidas, promoviendo en definitiva el aumento de las emisiones
contaminantes que trata de reducir por otros caminos.
Conclusiones
1. Ante la difusión de noticias que indican
que en el nuevo Reglamento de la Ley de Seguridad Víal se pretende elevar la
velocidad máxima de circulación en autovías y autopistas, de 100 a 120 km/h y
de 120 a 130 km/h respectivamente, es necesario llamar la atención sobre las
consecuencias negativas que para la seguridad vial, el consumo energético y el
medio ambiente tendría dicha elevación:
a) Aumento del número y de la gravedad de los
accidentes.
b) Aumento del consumo energético en autovías
(hasta un 20% más) y en autopistas (hasta un 10% más).
c) Aumento de las emisiones contaminantes de
los vehículos, en similar proporción al consumo energético.
d) Aumento de los daños ambientales causados
por la construcción de carreteras.
2. Esta pretensión es contrapuesta a otro
conjunto de medidas y políticas que se están llevando a cabo por parte de la
administración española para:
a) La reducción del número de accidentes,
mediante campañas de seguridad vial por parte de la Dirección General de
Tráfico (DGT) del Ministerio del Interior. Así mismo es imprescindible que la
DGT vele por el cumplimiento de los límites legales de velocidad.
b) El control del consumo energético, a
través de campañas para la reducción voluntaria de la velocidad de circulación
a 90 km/h y la preparación de la obligatoriedad de la misma reducción en caso
de crisis en el suministro de petróleo, por parte del Ministerio de Industria y
Energía.
c) El control de las emisiones contaminantes,
con la implantación de normas más severas en la emisión de los vehículos, por
parte del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.
3) frente a esa propuesta de elevación de las
velocidades de circulación, es aconsejables reducir los límites actuales
fijándolos, tal y como recomienda la Federación europea para el Transporte y el
Medio Ambiente, en las siguientes cifras máximas:
Autopistas y autovías 100 km/h.
Resto de carreteras 80 km/h.
Vías urbanas5 0 km/h.
Vías en áreas residenciales 30 km/h.
4) Esas velocidades máximas repercutirían
positivamente en la calidad de vida:
a) Reduciendo el número de accidentes en vías
urbanas hasta en un 20 % y, en carreteras hasta en un 15 %.
b) Reduciendo el consumo energético en vías
urbanas y en carretera en un 10 %
respecto al actual.
c) Reduciendo, en un porcentaje al menos del
10 % la emisión de contaminantes por parte de los vehículos.
5) Complementando el cuadro de velocidades
máximas señalado, es necesario iniciar una política industrial en el ámbito
europeo que adecúe la fabricación de vehículos a los mencionados límites;
reduciendo por tanto las velocidades para las que se diseñan y fabrican los
vehículos.
6) Por último, resulta imprescindible el
control riguroso de la publicidad del sector de la automoción, evitándose los
mensajes publicitarios apoyados en los rasgos de potencia y velocidad del
vehículo.
